Na música “Aquele abraço”, Gilberto Gil canta que “o Rio de Janeiro continua sendo...”. A cidade continua realmente sendo um oásis de peculiaridades. Além de paisagens de beleza sem igual, é a única no mundo que consegue a façanha de dispor de um metrô que... fica engarrafado. E não é por excesso de trem nas estações. A distinção carioca ocorre em três linhas – Botafogo/Gávea, Siqueira Campos/Gávea e Siqueira Campos/Barra – nas quais os passageiros são transportados de ônibus e não em trens sobre trilhos. Ou seja, o anda-e-pára que em qualquer outro sistema de metrô do mundo ocorre apenas nas estações, para embarque e desembarque de passageiros, no Rio se dá ao longo de todo o trajeto dessas três linhas. Elas padecem dos humores do tráfego como qualquer transporte rodoviário: sinais de trânsito, acidentes nas ruas (batidas e atropelamentos), engarrafamentos em portas de escolas, vias alagadas em dias de chuva. Tudo contribui para atrasar a viagem sobre o asfalto. Joubert Flores, diretor de Relações Institucionais do Metrô Rio – concessionária que administra as linhas 1 (Saens Peña/Cantagalo) e 2 (Pavuna/Estácio) – admite que o transporte por ônibus não é o ideal, mas é melhor que não ter opção alguma. As linhas do chamado Metrô de Superfície (Botafogo/Gávea e Siqueira Campos/Gávea), que começaram a operar respectivamente em 2001 e 2003, transportam em média 28 mil passageiros por dia. “Sabemos que o transporte por ônibus não é a melhor alternativa. Mas demos a essas pessoas uma opção que elas não tinham. Os ônibus do Metrô de Superfície são mais confortáveis, o ar-condicionado é regulado, e eles só param em pontos especiais, onde seriam as estações. Isso agiliza a viagem. Temos 30 ônibus em operação e mais dez de 'stand by' para tentar minimizar os problemas de horário nas viagens”, disse Flores.Sobre trilhos, percurso teria sete minutos
O diretor calcula que se o deslocamento nas linhas da Gávea fosse feito sobre trilhos, o tempo médio da viagem seria de sete minutos. Em geral, o trajeto de ônibus que nas linhas Botafogo/Gávea é feito em 30 minutos e o Siqueira Campos/Gávea, em 35 minutos. Já o percurso entre da linha 1 (Saens Peña/Cantagalo) é feito em 25 minutos e o da linha 2 (Pavuna/Estácio), em 33 minutos. Sem falar no limite de capacidade, que nos ônibus é de 70 pessoas, enquanto que com trens de seis vagões seria possível transportar 1.800 passageiros
O estudante universitário Flávio Ferreira, que mora em Laranjeiras, na Zona Sul, não vê muita diferença entre ir para a faculdade, na Gávea, na Zona Sul, de ônibus convencional ou no Metrô de Superfície. “O Metrô de Superfície é mais confortável. Mas enfrenta os mesmos problemas de trânsito e, como qualquer ônibus, fica preso nos engarrafamento em Botafogo e no Jardim Botânico. Sem falar que nos horários de pico, o embarque é mais demorado nos pontos, e a gente enfrenta a maior fila. Com o metrô de verdade até valeria a pena pagar mais pela passagem”, ponderou Ferreira, acrescentando que o bilhete do metrô é R$ 0,50 mais caro que a tarifa do ônibus convencional sem ar-condicionado. O suplício não é menor no Metrô Barra, linha especial iniciada em fevereiro de 2007, que vai da estação Siqueira Campos (Copacabana) até o Terminal Alvorada. A linha especial concedida pela prefeitura foi criada para facilitar os deslocamentos durante os jogos do Pan. Mas como está funcionando bem – transporta 7 mil passageiros por dia – teve a concessão estendida. Flores ressalta que ela não substitui o trajeto original da linha 4, prevista para ligar a Gávea à Barra da Tijuca.
Expansão lenta
A funcionária pública Maria do Carmo Teixeira, que mora na Tijuca, na Zona Norte, lembra com satisfação do início do metrô – que foi inaugurado em 1979 – quando era possível ir em 20 minutos da Tijuca, na Zona Norte, a Botafogo, na Zona Sul. A impressão que tinha é que o metrô ia tomar conta da cidade na mesma velocidade. “Em quase 30 anos, o que a gente vê é o metrô avançando na velocidade de uma charrete. Já viajei bastante para o exterior e nunca vi ônibus sendo chamado de metrô. Isso é mais fruto do jeitinho brasileiro, das coisas que deveriam ser provisórias, mas que, quando a gente vê, já estão incorporada como definitivo. O Metrô de Superfície é uma espécie de CPMF do transporte”, reclamou a usuária, que diz que fica deprimida quando pega engarrafamento dentro do ônibus do Metrô Barra. “Tenho a impressão que estou vivendo na idade de pedra, em que o metrô não anda. Pára”. Engenheiro responsável pelo projeto do metrô no Rio, Fernando MacDowell diz que o Metrô de Superfície é uma aberração. Ele fica indignado quando lembra que o metrô, que deveria ajudar a aliviar o trânsito nas ruas, acaba contribuindo com mais ônibus circulando. “Só no Rio acontece um negócio desses. O estrangeiro que chega aqui não entende nada. O cara procura o metrô e acha uma linha de ônibus. O transporte que era para ser mais ágil e fica preso no engarrafamento. É uma loucura, é falta de investimento no transporte público, uma piada. E olha que dizem que tem coisas que só acontecem com o time do Botafogo”, reclamou o engenheiro. Para o professor Walter Porto Junior, da Coordenação de Programa de Pós-Graduação de Engenharia (Coppe), da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o impacto dos ônibus do Metrô de Superfície e do Metrô Barra no trânsito é até positivo. Segundo ele, essas linhas transportam gente que normalmente usaria o carro para sair de casa. “Acho que falta planejamento para integrar os vários tipos de transporte para melhorar a fluidez no trânsito. Se construir metrô com trilhos é muito caro, poderia se adotar o sistema de ônibus articulados em pistas exclusivas, como acontece em Curitiba. Seria uma espécie de pré-metrô”, disse o professor.
Medidas paliativas como solução definitiva
Já o professor Hostílio Xavier Ratton Neto, também da Coppe, lamenta que o metrô – que tem entre suas características a velocidade no deslocamento – no Rio caminhe a passos de cágado. Ele também lamenta que medidas paliativas como o Metrô de Superfície sejam postergadas como solução definitiva. “É inadmissível que as autoridades não se empenhem para resolver o problema. Soluções técnicas existem. O metrô tem quatro linhas planejadas e projetos de expansão. O metrô deveria ter quatro linhas sendo alimentadas por ônibus e não colocar mais ônibus na rua para atender a população”, disse o professor Hostílio. Em simpósio realizado em julho, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, disse que a construção da linha 4 (Gávea/Barra) é uma prioridade do governo. E que a secretaria está empenhada em fazê-la sair do papel, assim como a linha 3 (Praça XV/Niterói/São Gonçalo).
Expansão lenta
A funcionária pública Maria do Carmo Teixeira, que mora na Tijuca, na Zona Norte, lembra com satisfação do início do metrô – que foi inaugurado em 1979 – quando era possível ir em 20 minutos da Tijuca, na Zona Norte, a Botafogo, na Zona Sul. A impressão que tinha é que o metrô ia tomar conta da cidade na mesma velocidade. “Em quase 30 anos, o que a gente vê é o metrô avançando na velocidade de uma charrete. Já viajei bastante para o exterior e nunca vi ônibus sendo chamado de metrô. Isso é mais fruto do jeitinho brasileiro, das coisas que deveriam ser provisórias, mas que, quando a gente vê, já estão incorporada como definitivo. O Metrô de Superfície é uma espécie de CPMF do transporte”, reclamou a usuária, que diz que fica deprimida quando pega engarrafamento dentro do ônibus do Metrô Barra. “Tenho a impressão que estou vivendo na idade de pedra, em que o metrô não anda. Pára”. Engenheiro responsável pelo projeto do metrô no Rio, Fernando MacDowell diz que o Metrô de Superfície é uma aberração. Ele fica indignado quando lembra que o metrô, que deveria ajudar a aliviar o trânsito nas ruas, acaba contribuindo com mais ônibus circulando. “Só no Rio acontece um negócio desses. O estrangeiro que chega aqui não entende nada. O cara procura o metrô e acha uma linha de ônibus. O transporte que era para ser mais ágil e fica preso no engarrafamento. É uma loucura, é falta de investimento no transporte público, uma piada. E olha que dizem que tem coisas que só acontecem com o time do Botafogo”, reclamou o engenheiro. Para o professor Walter Porto Junior, da Coordenação de Programa de Pós-Graduação de Engenharia (Coppe), da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o impacto dos ônibus do Metrô de Superfície e do Metrô Barra no trânsito é até positivo. Segundo ele, essas linhas transportam gente que normalmente usaria o carro para sair de casa. “Acho que falta planejamento para integrar os vários tipos de transporte para melhorar a fluidez no trânsito. Se construir metrô com trilhos é muito caro, poderia se adotar o sistema de ônibus articulados em pistas exclusivas, como acontece em Curitiba. Seria uma espécie de pré-metrô”, disse o professor.
Medidas paliativas como solução definitiva
Já o professor Hostílio Xavier Ratton Neto, também da Coppe, lamenta que o metrô – que tem entre suas características a velocidade no deslocamento – no Rio caminhe a passos de cágado. Ele também lamenta que medidas paliativas como o Metrô de Superfície sejam postergadas como solução definitiva. “É inadmissível que as autoridades não se empenhem para resolver o problema. Soluções técnicas existem. O metrô tem quatro linhas planejadas e projetos de expansão. O metrô deveria ter quatro linhas sendo alimentadas por ônibus e não colocar mais ônibus na rua para atender a população”, disse o professor Hostílio. Em simpósio realizado em julho, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, disse que a construção da linha 4 (Gávea/Barra) é uma prioridade do governo. E que a secretaria está empenhada em fazê-la sair do papel, assim como a linha 3 (Praça XV/Niterói/São Gonçalo).
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